Tema: Grandes Maquinas

Aún no habiendo tenido tiempo de terminar de leerlo... te dejo unas ideas grandes:


Caterpillar 793
"La máquina" de la minería. En españa que se sepa hay dos. Un probador de una revista fue a probarlo hace unos 4 años y las sensaciones fueron brutales. El conductor habitual le decía que cierta vez le llamaron por radio para avisarle de que se había cargado a un par de jabalíes y ni se había dado cuenta. Estaban los pobres "fosilizados" en la pista de paso del mastodonte.
http://es.youtube.com/watch?v=FfnK8uBPW7E&NR=1


Otro grande... y bien curioso

Y el video explicativo de sus habilidades:
http://es.youtube.com/watch?v=XBlifr...eature=related
Desgraciadamente ya hay un piloto muerto en las pruebas del artefacto.




Del mismo creador de este último algo más pequeñito y que de segunda mano en Usa está por los 18.000€.

Con un alcance de 750km y carga de dos personas + 40kg de equipaje. Velocidad crucero de 250km/h.
El motor es muy similar al de una boxer de 750 de Bmw reciclado para su incorporación en este aeromodelo de composite.
El consumo algo superior al del uso en la moto.
Puede incorporar paracaidas balístico para todo el aparato por si algo falla. Con lo que se evita el tema del aterrizaje forzoso.





http://es.youtube.com/watch?v=_B1kpL...eature=related


Otra máquina del mismo diseñador pero en vez de posición en tandem, posición paralela de los osados pilotos.

Iniciado por elas78

Bueno, voy a hacer mi pequeña aportación que no es otra cosa que un copy-paste de la wikipedia pero puede que interese a alguien. Cuando ví El Aviador me sorprendió el pedazo hidroavión de Howard Hughes y estuve leyendo cosas sobre el aparato que apenas llegó a elevarse unos metros...

Te has adelantado, porque tenia el H-4 en maquinas pendientes.

El hidroavion fue en efecto un encargo del Ejercito para conseguir un aparato que fuese capaz de transportas tropas y carga rapidamente a traves del oceano, sorteando los u-boat alemanes. Los requerimientos base fueron: capacidad para llevar a unos 800 soldados con su equipo o 2 tanques pesados y tambien ser de construccion sencilla y rapida, con materias primas baratas y abudantes.

Hugues acepto el reto y se puso manos a la obra, pero en efecto, la complejidad del objetivo y la propia ambicion en el diseño por parte de HH, acabaron por demorar en exceso el proyecto, de manera que el desenlace de la guerra acabo por dejarlo inservible. Y es que una vez esta acabó, ya no tenia razon de ser una mole tan masiva como el H-4.

Como curiosidad decir que el armazon del aparato es de madera (de abedul, en concreto)

y que aun a dia de hoy, sigue siendo el aparato tripulado que ha volado (aunque sea tan brevemente) con mayor envergadura y superficie alar. En esta comparativa sacada de la wiki, podeis verlo comparado con los otros gigantes del aire:



Como se puede apreciar el H-4, a falta de potencia en los motores, buscaba la sustentacion a traves de una envergadura impresionante, aunque luego en realidad no era tan largo. El Mriya (del que hemos hablado mas arriba) es mucho mas largo, pero aun asi tiene casi 10m menos de envergadura. Y eso que el angelito ucraniano no se queda corto precisamente...y es que una envergadura que casi llega a 100m es algo sencillamente impresionante.

Como ya ha comentado elas, el H-4 se convirtio en una especie de obsesion personal de HH. Una vez el proyecto se canceló, se encabezono en que podia volar, cosa que hizo un 2/nov/1947, durante apenas 1 milla y a una altura maxima de unos 20m.


HH conservo el aparato en condiciones de uso hasta su muerte (en 1976), e incluso cambio los motores y albergo la esperanza de hacerlo plenamente operativo, pero por unas u otras razones, no lo consiguio. Al menos queda el consuelo de haberse conservado hasta hoy, algo muy dudoso si no hubiese sido una iniciativa suya.


Se han hecho diversos estudios, algunos muy recientes, que han demostrado que el H-4 tenia una configuracion de motores insuficiente. En la practica habria sido un avion peligroso y dificilmente operativo en situaciones adversas dado que la reserva de potencia era muy escasa. En todo caso, parece claro que ya nunca sabremos cual es la realidad.

Aqui una fotillo en su retiro dorado en el Evergreen Aviation Museum. Me encantaria verlo, pero el estado de Oregon no me pilla precisamente cerca...


Unas ultimas fotillos de cuando 'residìa' en Long Beach, junto al Queen Mary. Una maquina imponente. Por cierto, la gigantesca carpa que deja atras era su 'hangar' (de 1982 a 1993).





Saludos

Coñote... , increible post, no lo habia visto hasta hoy, buuufff, que barbaridad de verdad, enhorabuena, pero no te duermas...queremos mas asi que ¡al tajo! :latigo

;)

Una vez mas mis congratulaciones...y sigue con ello, estaremos (yo prime) expectantes.

Iniciado por Azaris

Te has adelantado, porque tenia el H-4 en maquinas pendientes.

Qué curioso que fuera de madera y que aún se conserve tan aparentemente bien.. si paso por Oregon iré a verlo jeje..

Cambio de tercio. Pasamos a los submarinos. Y si de submarinos hay que hablar, no podemos dejar de lado la maquina sumergible mas grande, mortífera y peligrosa jamás construida por el hombre: los submarinos de clase Typhoon (denominación OTAN) o Akula. Un verdadero leviatan de las profundidades. Su capacidad destructiva cuando esta plenamente cargado supera al de todas las bombas lanzadas en la 2ª GM.

Empecemos con sus datos..

Designación URSS: Proyecto 941 Akula / Designación OTAN: Typhoon
Eslora: 174 m. / Manga: 23 m. / Calado: 11 m.
Desplazamiento: 24.000 Tm. (superficie) / 36.000 Tm. (sumergido).
Altura Torre: 7 m. / Altura Timón Popa: 10 m. / Ancho Cubierta: 7,5 m.
Velocidad: 12-16 nudos (superficie) / 25-27 nudos (sumergido)
Profundidad Máxima: 500 m. / Tripulación: 150-160


Pero, aparte de sus descomunales dimensiones, ¿qué hace especial a los Akula? Podemos empezar haciendo algo de Historia...

Los inicios y el contexto

La carrera armamentística que mantuvieron EEUU y la URSS desde que finalizó la 2ª GM (la “Guerra Fría”), llegó a uno de sus puntos álgidos, cuando a principios de los años 80 los Soviéticos crearon los Akula como contra medida definitiva a los submarinos y armas estratégicas que EEUU estaba fabricando por aquel entonces. Los Estados Unidos tuvieron noticias del proyecto 941 por primera vez, durante una reunión en Vladivostok en 1974, cuando el líder soviético Leonid Brezhnev le dio la ‘buena nueva’ al presidente Gerald Ford, en respuesta al submarino de la clase OHIO (el mayor en ese momento).

Una foto de un clase ‘OHIO’, otro tierno corderito...


Y un diagrama del Ohio:


Poco después del desarrollo del misil SS-N-18 'Stingray', que ya permitía a los submarinos rusos apuntar a las principales ciudades de EEUU sin la necesidad de abandonar la relativa seguridad de sus aguas, apareció el SS-N-20 Sturgeon como réplica al misil estadounidense TRIDENT. El único problema de este misil es que era mucho más grande que su antecesor. Un submarino convencional no podía llevar una cantidad suficiente de estos misiles. La solución: hacer un submarino no convencional. Y ya se sabe que los soviéticos eran unicos para hacer cosas ‘no convencionales’. Y en efecto, el Akula sería el submarino nuclear más grande y poderoso del mundo. Hasta la fecha no se ha construido ninguno que le supere, de hecho está inscrito en el libro Guiness de los records como el mayor submarino del mundo. Y parece que al registro le queda recorrido...


La flota de los Akula supuso un gran cambio en la estrategia soviética. Los anteriores submarinos estratégicos soviéticos eran ruidosos y podían ser seguidos y vigilados con relativa facilidad en el Atlántico y el Pacifico por los submarinos de ataque norteamericanos, más silenciosos. Pero el Akula fue diseñado para batirse en retirada al bastión más seguro de todos: el Océano Ártico, donde está ubicada su base, en la inaccesible Península de Kola. Optimizado como medio de represalia su misión era advertir a EEUU de que era imposible iniciar un ataque sin esperar una respuesta. Y es que esta inmensa bestia metálica podía estar durante meses posado tranquilamente en el fondo del mar, esperando el momento para lanzar sus 200 cabezas nucleares hacia los objetivos fijados. Era por tanto un vector de lanzamiento practicamente imposible de parar. Resulta curioso, pero lo cierto es que yo creo que tanta eficacia en la 'maldad' por parte mutua, acabo por desanimar a ambos contendientes, una vez quedo claro que era imposible ganar una guerra nuclear. En cualquier caso, todos perdían.


Los Akula fueron, posiblemente, la maquina más temida durante la guerra fría debido a su tremendo potencial. Los Estados Unidos trataron de hacer un esfuerzo por seguir de cerca las evoluciones de los Akula, modificando y mejorando sus submarinos de ataque clase Los Angeles, pero nunca consiguieron encontrar una forma de neutralizar o controlar completamente al gran 'tiburón' ruso.



El proyecto

El desarrollo de este pesado submarino nuclear estratégico se autorizó en Diciembre de 1972, y el 19 de Diciembre de 1973 el gobierno emitió oficialmente la orden para diseñar y construir el submarino de mísiles balísticos ‘Proyecto 941 Akula’ (que por cierto, en ruso significa “Tiburón”). El proyecto quedó a cargo de la oficina de diseño de Leningrado (actualmente la Oficina Central de Diseño para la Ingeniería de la Marina “Rubin”). El proyecto fue llevado a cabo por el ingeniero jefe S.H. Kovalev y su construcción tuvo lugar en los astilleros ‘Sevmash’, de Severodvinsk, cerca de Arkangel, en el lejano e inhóspito Mar Blanco. Para su fabricación se tuvieron en cuenta no menos de 200 grandes innovaciones, asegurándo así que el Akula tuviese una larga vida y evitar una pronta obsolescencia. Después de intensivas comprobaciones, la 1ª unidad (el TK-208) fue puesto en servicio en Septiembre de 1980 e incorporado a la flota del Norte en diciembre de 1981.


Entre 1981 y 1989 seis submarinos mas de la clase Akula entraron en servicio. Todos ellos tenian su base en Nyerpichya, en el fiordo de Zapadnaya Litsa, en la Península Kola, un lugar realmente inaccesible. La Unión Soviética tenía planes muy ambiciosos para construir muchos más Akula y asignarlos tambien a la Flota del Pacífico. De hecho, un 7º buque se empezó a construir a finales de los 80, pero nunca se terminaría, dado que coincidió con el colapso de la URSS y la paralización del Proyecto 941. No se si tienen esta unidad ‘en barbecho’ en alguna grada o ya ha sido desguazada.

Pero no todo fue positivo en los Akula. Estos submarinos acarreaban grandes problemas de todo tipo. Aparte del enorme coste económico que suponía mantenerlos en servicio, con un muy exigente calendario de mantenimiento, se requería una complicada infraestructura para operar adecuadamente. Las obras para rediseñar la base en Nyerpichya, lugar donde más tarde se estacionarían, empezaron en 1977.



La mayoría de las otras bases navales Soviéticas no podían acogerlos debido a sus enormes dimensiones en longitud y calado. La remodelación de Nyerpichya concluyó en 1981, justo a tiempo para la puesta en servicio del primer Akula.


Los mísiles balísticos que portaban también eran difíciles de manejar debido a su gran tamaño. Solamente podían ser transportados por raíles y luego eran izados por una potente grúa para cargarlos en los silos a bordo del submarino. La carga se efectuaba mediante el barco de transporte Aleksandr Brykin, que fue construido ex profeso para esta misión, y que tenía una grúa de 125 tn a bordo.


Los 6 colosos

El primer submarino de la clase, el TK-208, comisionado en 1981, sufrió dos incidentes leves en 1986 y 1987 de fuga de radiación cuando se estaba procediendo a la limpieza del reactor, aunque siguió prestando servicio. Después entró en los astilleros de Sevmash en 1990 para revisiones y reparaciones varias. Al parecer dichos incidentes produjeron algún daño más importante, ya que el buque estuvo en el dique seco hasta el 2002. Durante esta extensa “revisión” de 12 años, el número de identificación del submarino (TK-208) se cambió por el nombre de ‘Dmitry Donskoy’. Esta unidad ha sido mejorada y actualizada con lo último en tecnología. Las primeras pruebas del submarino tras este largo paréntesis se iniciaron en la primavera de 2002. Actualmente se usa como plataforma de prueba para un nuevo misil intercontinental (el ‘Buleva’).

El 27 de Septiembre de 1991, el TK-17 sufrió un accidente. Un misil explotó accidentalmente durante unas maniobras de disparo en el Mar Blanco. El buque resultó seriamente dañado, pero pudo regresar a la base y más tarde fue reparado para continuar en servicio. Este mismo buque, el TK-17, ahora re-bautizado Arkhangelsk, volvió de nuevo al servicio el 9 de Noviembre de 2002, tras haber estado casi un año de reparaciones y mejoras. Actualmente esta en reserva esperando actualizacion, que incluiria cambiar buena parte de los sistemas electrónicos y pasar a la nueva plataforma ‘Buleva’.

El último buque de la serie en ser construido, el TK-20 Severstal, también sigue activo desempeñando misiones varias, probando nuevos sistemas, haciendo ejercicios de entrenamiento y llevando a cabo maniobras de lanzamiento de misiles y torpedos entre otras. Igualmente, como el Arkahngelsk esta a la espera de ser actualizado.


Las otras 3 unidades ya no estan operativas. El Tk-202 fue licenciado en 1995 y fue completamente desmantelado en 2005. El Tk-13 termino su ultimo servicio en 1997 y cuando escribo esto, esta listo para comenzar desguace. Hay otro el Tk-12 que no esta operativo según la Armada y permanecía amarrado sin uso, en su base. Supongo que seguira el camino de los anteriores.

En definitiva, Putin dispone de 3 Akula mas o menos operativos o al menos reutilizables a dia de hoy. A diferencia de otras armas y maquinas, ningun Akula fue transferido a otra republica exsovietica, dado que la base donde operaban pertenecia a la actual Federación Rusa.


No obstante, los Akula tienden a la extinción. Empiezan a ser viejos y sus costes de mantemiento y operación son exageradamente altos. Ademas resultan carisimos de hacer por los materiales precisos y la tecnica constructiva. La Armada rusa ya trabaja en otras soluciones. De hecho, hace poco (Abril 2007) que Rusia ha botado el ‘Yuri Dolgoruki’, tambien en el astillero Sevmash. Es el primero de una nueva serie: la serie Borei (Proyecto 955), la mas moderna de la Marina. Es un submarino nuclear de 170m y 13’5 de manga, pero mas ligero que los Akula y, sobre todo, mas sencillo, economico y facil de mantener. Llevara de 12 a 16 misiles ‘Bulava’ capaces de llegar a objetivos de hasta 8.000 kms. Es el primer submarino nuclear estratégico construido después de 17 años en Rusia, un detalle que muestra el renacido poderio militar ruso. En Sevmash ya se trabaja en dos unidades mas, y otras 4 están en cartera. Seguramente esas 4 unidades sean aun mas grandes en tamaño y en capacidad de armamento que el Yuru Dolgoruki.


Un poquito de vodka, que se note que estamos en Rusia!



Diseño

El Akula tiene un diseño multi-casco, algo realmente único e innovador que después seguirían utilizando los rusos en otros submarinos. El buque tiene dos cascos presurizados de 7,2 m de diámetro, que van de proa a popa. Estos cascos están dispuestos en paralelo uno de otro y simétricos al plano central, semejándose a un catamarán, y se encuentran dentro del casco principal externo. Contienen 5 cascos habitables y 19 compartimentos en su interior. Ambos cascos y todos los compartimentos están conectados entre sí. Los cascos, el plano central y el compartimento de los torpedos están hechos de titanio y el casco externo de acero no magnético. Todo el casco externo está recubierto de placas cerámicas ‘Cluster-Guard’ anti-eco que absorben el sonido. Entre los cascos internos y el externo hay una separación de 1,2 m a los lados. Ese diseño multi-casco permite al Akula navegar a más profundidad y ser más silencioso que su análogo estadounidense de la clase OHIO.


Su colosal volumen (casi el doble que el ya de por si inmenso submarino clase OHIO) le proporciona entre un 30% y 45% de reserva de flotabilidad. Este submarino también cuenta con dos módulos de emergencia, conectados a cada uno de los cascos internos, para la evacuación de toda la tripulación en caso de accidente o hundimiento y tener que abandonar la nave. Toda esta super-estructura de acero y titanio de varios centímetros de grosor lo protege al mismo tiempo de ataques enemigos, de modo que el buque está concebido para resistir el impacto de un torpedo armado con explosivo convencional sin hundirse (en teoria, claro, nunca se ha dado el caso). Para haceros idea de las dimensiones, aquí podeis verlo junto a otro barco:


El compartimento de los misiles está en la parte superior de la proa entre los cascos y delante de la torre, siendo también un rasgo único y distintivo. La sala principal de control y el compartimento del equipo electrónico, se encuentran en un módulo protegido que está situado detrás de los silos de los misiles, encima de los cascos principales en un plano central y bajo la torre de mando.


La altura total del submarino equivale a la de un edificio de 8 plantas, como dato significativo. Si, 8 plantas.


Este submarino nuclear de tercera generación tiene más maniobrabilidad, a pesar de su gran tamaño y peso, y es más silencioso que sus predecesores. Para reducir la señal acústica se utiliza un sistema amortiguador neumático de goma que forma parte del casco externo del buque y que lo recubre en su totalidad, así como una distribución de mecanismos y materiales especiales, un nuevo aislamiento de sonido y una capa anti-hidroacústica. Realmente los ingenieros hicieron un gran trabajo.
Debido a la geografía de Rusia y a las durísimas condiciones meteorológicas del Artico, zona donde los Akula operan, el diseño del submarino está pensado para que pueda navegar bajo el hielo o rompiéndolo. Sus dos hélices están parcialmente protegidas, y la proa y la base de la torre están redondeadas y reforzadas para romper capas de hielo de hasta 3 metros de espesor que cubren la mayoría del Océano Artico y abrirse camino a través del él. Como comparación, los submarinos USA pueden cruzar el Artico, pero no pueden emerger en caso de emergencia a menos que encuentren raramente una zona de hielo fino (1,5m max.) o un hueco en la capa. Como ya he comentado, en un intercambio nuclear, los Akula podrían esperar silenciosamente bajo la gruesa capa de hielo, listos para resurgir en el momento adecuado y lanzar un contraataque con sus misiles intercontinentales.

Cuenta con hidroplanos retráctiles en la zona de la proa. Estos se repliegan dentro del casco según las condiciones de navegación.


La fuente de energía es, obviamente nuclear. De la misma forma que otros submarinos, se utiliza un reactor para generar vapor de agua a presión que mueve una turbina y esta a su vez hace girar la hélice; el agua pesada es reciclada completamente.

El motor del buque consiste en 2 reactores nucleares de agua presurizada y dos máquinas ensambladas que constituyen una turbina de vapor. Dentro de cada casco principal hay un reactor y una turbina. Cada reactor produce 190 Mw de energía, lo que nos da una idea de la potencia de este coloso . En conjunto los reactores mueven una turbina de vapor de nada menos que 50.000 CV de potencia y dos turbogeneradores de 3.200 Kw. Dos generadores diesel DG-750 de 800 Kilowatios sirven como propulsión de apoyo desarrollando 520 CV.

El submarino esta impulsado por dos enormes hélices de 4 m. de diámetro y siete palas. Dichas hélices están montadas de forma inversa una de otra, de modo que cada una gira en sentido inverso a la otra, consiguiendo así un flujo mayor y por lo tanto más impulso. La velocidad máxima varía desde los 15-16 nudos en superficie hasta los 27 nudos en inmersión, lo cual no está nada mal teniendo en cuenta sus mastodónticas dimensiones.


En cuanto al nivel de confort tampoco tiene rivales. Alejado de la imagen del submarino sovietico deliberadamente incomodo, la habitabilidad permite lujos sorprendentes para el tipo de nave, como por ejemplo, compartimentos individuales para cada miembro de la tripulación, gimnasio, sauna, sala de ocio y hasta mini-piscina entre otras cosas. Todo esto permite que la tripulación pueda afrontar cualquier situación mucho más relajada o tambien permite que posibles estancias largas sumergido, sean mas llevaderas.

La autonomía real del Akula, al igual que la mayoría de los submarinos nucleares, es virtualmente ilimitada. El buque produce el oxígeno a partir de la descomposición del agua, y con ayuda de filtros y un sistema de ventilación se mantiene el aire puro y respirable dentro de la nave sin necesidad de salir a la superficie. El agua también la fabrica el propio submarino potabilizando la del mar mediante un proceso químico, y el combustible deja de ser un problema ya que la principal ventaja de la energía nuclear es el gran rendimiento que ofrece con una cantidad muy pequeña de materia prima. Por lo tanto, el único inconveniente es el de las provisiones. Con configuración ‘normal’ en cantidad de tripulantes, se estima que se embarca con provisiones para 4 meses.


Equipamiento y armamento.

Al Akula no le falta nada en armamento. Es la navaja suiza de los submarinos. Para no hacerlo muy extenso mencionar que lleva:

-Sistema hidroacústico “Slope” que consiste en cuatro emisoras hidroacústicas y permite rastrear 10-12 buques simultáneamente. También utiliza dos boyas de antena flotantes para recibir mensajes de radio, datos de designación de objetivos y señales de navegación a gran profundidad o bajo la capa de hielo.
-El submarino dispone de 2 periscopios, uno para el comandante y otro para uso general de la tripulación, radio sextante, radar, y antenas para comunicaciones por radio, y sistemas de navegación satelitales. Todos estos dispositivos son retráctiles, y se esconden en la torre de mando.
-Equipamiento sonar: 1 Shark Gill, montado en el casco de búsqueda, ataque pasivo/activo y baja/media frecuencia. 1 Mouse Roar, montado en el casco, de ataque activo y alta frecuencia. 1 Shark Rib en el flanco, pasivo de baja frecuencia y 1 Pelamida a remolque de búsqueda pasiva y frecuencia muy baja.
-20 misiles estratégicos, cada uno con 10 cabezas nucleares (en total 200 cabezas nucleares). Los misiles intercontinentales de clase Sturgeon permiten potencias para cada cabeza de entra 10 a 100 kilotones. Echar numeros, marea. Su error en destino es de max. 300m del objetivo. Su alcance máximo 8.500 kms.


-6 tubos lanzatorpedos. 4 de 650mm y 2 de 533mm. Pueden llevar cabezas nucleares submarinas tácticas (por ejemplo los ‘Starfish’ o el ‘Stallion’). Máximo, 22 torpedos. Sistema de carga automatico. Por ejemplo, un Starfish de 20 kilotones es capaz de ‘borrar’ del mapa una flota completa o todo submarino en un radio de 5-10 kms. El ‘Stallion’ es una mezcla de torpedo y misil de casi 7m.. Busca la superficie hasta emerger, en ese momento se activa su propulsión como cohete, buscando el objetivo (normalmente otro submarino) en un rdio de unos 50 kms, finalmente cae al agua con un paracaídas y lo busca por seguimiento pre-programado.


-Lleva tambien varios tipos de otros misiles convencionales y minas (a traves de los tubos lanzatorpedos). Los silos de los misiles están dispuestos delante de la torre de control, en dos filas de 10 cada una. Este submarino no tiene que sumergirse o navegar por el mar para lanzar los misiles, puede hacerlo perfectamente estando amarrado al dique. Es incluso probable que lleve alguna funcionalidad mas, pero no ha trascendido, dado que sin llegar a los extremos de la epoca sovietica, Rusai por motivos obvios, siempre ha sido muy reacia a dar detalles tecnicos concretos sobre el Akula.

En fin, un angelito de los mares. Aquí podeis verlo en un curioso contraste...


Por ultimo os dejo con un video, espectacular, de 'La Bestia'. Impresionante de veras. .

http://es.youtube.com/watch?v=27HCrb...eature=related

Ah, y saludos tambien de parte del capitan...

Este es hasta la fecha el camión más grande del mundo.El Liebherr T 282 B fue presentado en sociedad el 2004,su altura es de 7'4 mts. longitud de 14,5 mts.y una anchura de 8,8 mts.
,tiene una capacidad de carga de 363 toneladas con un motor de 20 cilindros en V, 90.000 centímetros cúbicos de cilindrada y 10.400 kg. de peso que desarrolla 3.650 CV. con una velocidad máxima de 64 kmh.

Sin embargo, este motor no está conectado a las ruedas. En vez de eso hace girar un alternador que produce corriente eléctrica que se envía a cada uno de los dos motores ubicados en las ruedas posteriores.




Este sistema ofrece muchas ventajas sobre una transmisión convencional, pues carece de palieres y caja de cambios, eliminando las partes móviles más problemáticas.
Los frenos, de disco en todas la ruedas, también funcionan por electricidad. Además cuenta con un freno de mano accionado por muelles capaz de inmovilizar el vehículo, a plena carga, en una rampa con 15 grados de inclinación.
Los neúmaticos son de medida 55/80R63 y son fabricados por Michelin y Bridgestone,pesan 5 toneladas y cuestan 30 mil dolares,para llenar el deposito del Liebherr T 282 B se precisan 4730 litros de gasoil.
Para finalizar decir que esta magnifica maquina cuesta 3,5 millones de dolares y son utilizados para trabajar en minas de extracción a cielo abierto en Chile,Africa del Sur, Australia,USA e Indonesia.
Saludos

Yo quiero una excavadora de esas para jugar con mi primo pequeño en el parque.

ya somos dos

Iniciado por siriusblack1979

Yo quiero una excavadora de esas para jugar con mi primo pequeño en el parque.

¿No era un camion lo que nos traia Tony?

Para excavadora (o creo que mejor dicho, retropala), gorda y tocha, la DeMag 655. Hace unos meses vi un documental sobre la impresionante mina de diamantes de Ekati (Canada) y alli tenian una maquinaria sencillamente bestial, entre ellos este angelito:



Dentro de la pala, cabe un monovolumen.

Esta si es la buena para el parque, sirius.

Esta otra tampoco se queda corta:









Copio y pego de este blog:

La Máquina Excavadora Más Grande del Mundo

Esta supermáquina está ubicada en Alemania, construída por Krupp, y es la excavadora principal de una mina de carbón.

La excavadora tiene las siguientes capacidades:

• Tiene 95 mts de alto, y 215mts de largo
• Pesa 45,500 toneladas
• Tiene un costo aproximado de $100 millones
• Su capacidad máxima de excavación es de 10 mts por minuto de profundidad
• Puede movilizar 76,000 mts cúbicos de carbón, roca y tierra diariamente

Al verla la he recordado. Muchas gracias por el aporte, Gatuso.

Es sencillamente IMPRESIONANTE :inaudito. Las dimensiones son totalmente fuera de serie.

Bueno, hemos hablado de barcos, de aviones, de excavadoras, de camiones...pero había dejado hasta ahora la que es la maquina que mas me gusta de todas. Mi debilidad: las locomotoras. Y creo que va siendo hora de reparar esto, y que mejor que empezar por dos maquinas, prodigiosas y señeras. Posiblemente las dos maquinas de vapor mas impresionantes de todos los tiempos. Una por su tamaño y potencia, la otra por su finura y velocidad.


La fuerza bruta: Big Boy


La locomotora de uso operativo ‘real’ mas grande y pesada (y potente si solo contamos las de vapor) de todos los tiempos se diseño y concibió en EEUU para ser usada en las rampas de los montes Wasatch (en las Rocosas, p.m. 2072 m) y en las eternas llanuras del Medio Oeste.



En los años 30, la gran empresa de transporte ferroviario Unión Pacific, demandaba locomotoras capaces de atender el creciente trafico de mercancías Este-Oeste. Se precisaba unos requerimientos muy exigentes para la época: arrastrar trenes de mercancías de hasta 3600tn con desniveles de casi el 12/mil (con picos del 15/mil) y con una velocidad aceptable (rozando los 100km/h) y todo ello ‘en solitario’, es decir sin necesidad de unir varias locomotoras. Un objetivo realmente difícil. Del tablero de diseño de los ingenieros de la UP salió un modelo que debía ser optimizado y llevado a la realidad. La entonces mayor empresa de locomotoras del mundo, la American Locomotive Company (ALCO) acepto el reto. Ideo una maquina con disposición 4-8-8-4 (es la disposición de las ruedas, en total 16 mirad el dibujo de arriba y lo entendereis) que permitia aunar potencia y velocidad. Además era articulada dado que su tremenda longitud no hacia recomendable un chasis rígido para gestionar curvas. Finalmente, en 1941 sale de la fabrica de Shenectady (NY), la primera unidad. Dicen que alguien, impresionado por el tamaño de la maquina, escribió en el frontal de la caja de humos ‘Big Boy’. El nombre era sonoro y describía la realidad y no tardo en ser aceptado popularmente.

Sus dimensiones eran fuera de serie:

Longitud: 40,5 m (con el tender) / Peso en orden de marcha: 530 tm / Diametro caldera: 2’72m / Presion de trabajo: 21kg/cm2 / Consumo medio: 8-9tn de carbon/hora (con alimentador mecanico, imaginaos lo que habria sido carbonear eso a mano...). / Diámetro de las ruedas: 1’82 (yo mido 1,81...). Median casi 5 metros de altura (una casa de dos pisos). Fijaos en el detalle del maquinista al lado del 'aparatito'.




La primera "Big Boy", con matricula 4000, Ilegó rodeada de una gran expectación, a la estación Unión Pacific en Omaha la tarde del 5 de septiembre de 1941. Cuando llegó la hora de llenar el inmenso hogar, las esquinas delanteras quedaban tan alejadas que un hombre tuvo que meterse dentro para repartir el carbón que los demás iban cargando. Unos días después, la n° 4000 arrastró su primer tren -de 3.500 tn- hacia el Este, coronando la Sherman Hill. La gente se apiñaba a lo largo del camino para contemplar el espectáculo.

Para poder acoger a esta bestia de acero, se tuvo que reformar parte de la infraestructura ferroviaria, como por ejemplo las placas giratorias de los talleres (eran demasiado cortas) o los gálibos (ensanchándolos). En algunos trayectos de doble vía no podían cruzarse por precaución, dado que al ser tan anchas, las cajas se rozaban peligrosamente. Por otra parte no podían circular por vías secundarias o en mal estado, dado que el peso de la locomotora era excesivo.

El sistema de ventilación estaba constituido por dos toberas de suministro de aire con salidas múltiples y una chimenea doble cubierta con una campana deflectora de humos, que funcionaba mediante vapor, y se utilizaba para proteger el techo de los túneles de las ardientes ráfagas cuando la locomotora circulaba por ellos a pleno rendimiento. Los dos bastidores -verdaderas obras maestras de la fundición- eran estructuras de acero de una sola pieza con los cilindros incorporados, un tipo de construcción muy generalizado en EE.UU. desde 1930. Todos los ejes iban montados sobre rodamientos de rodillos y la cabina del maquinista estaba muy protegida, ya que en invierno las llanuras de Wyoming son tan frías como el Polo. Por sí solo, el ténder pesaba la friolera de 191 tm y era soportado por siete ejes, cinco de ellos fijos y los dos delanteros en un bogie, por lo que no es de extrañar que también se le conociera con el nombre de ciempiés. Tenía capacidad para unos 109.000 litros de agua (en modelos posteriores pasó a 113.000) y 25 tn de carbón, suficiente para que un tren de 3.600tn recorriera la distancia de 64 km cuesta arriba que separa Ogden de Echo sin necesidad de repostar. Nada más acabar la 2ª GM, la número 4005 fue modificada con objeto de poder alimentarla con fuel-oil, aunque más tarde sería reconvertida de nuevo al carbón. Estas 25 extraordinarias locomotoras soportaban la mayor parte del transporte de mercancías pesado entre Ogden y Cheyenne y en la época de la recolección de fruta en California, las "Big Boy" que llegaban a Cheyenne se enviaban a veces hacia el Oeste para ‘subir’ kilométricas composiciones de vagones cargados de fruta y carga variada.




Hubo un total de 25 ‘Big Boy’. Entre septiembre de 1941 y enero de 1942 se construyeron 20 unidades. Sin embargo debido a las crecientes necesidades derivadas de la guerra, se fabricaron otras 5 mas en 1944 (de la 4020 a la 4024). Había pocas diferencias entre ambas partidas, exceptuando las relativas al uso de materiales pesados, propios de tiempos de guerra, en las bielas y en la caldera. Aqui la 4015.




Las "Big Boy" tenían un diseño para un promedio de vida de 20 años y, por término medio, recorrieron un total de 1.600.000 km. por unidad. Su mejor marca de arrastre se estableció el 3 de abril de 1943; nada menos que 46.200 tn en trayecto con rampa media de 11,4 milésimas por metro.

Pero también tenia sus defectos, entre ellos su ineficiencia. La elevada tasa de combustión, unida a la escasa intensidad del fuego asociada al alimentador mecánico, suponía una enorme pérdida de combustible sin quemar que escapaba por las chimeneas. Incluso había un dispositivo en la parte trasera del ténder para rociar de agua los vagones delanteros para apagar las brasas. La cantidad de carbonilla que se incrustaba en los tubos de la caldera era tal que los extremos del hogar tenían que reponerse cada 70.000 Km. Su consumo de carbón era realmente espectacular. Se intento mejorar el diseño para que las toberas de los conductos de aire girasen regularmente a fin de que el chorro de gas no confluyera siempre en el mismo sitio. Antes de abandonar el vapor para pasar al diesel, Union Pacific, que trataba de sustituir a las "Big Boy", coqueteó a partir de 1952 con locomotoras de turbina de gas a las que se las bautizó con el nombre de "Big Blow". En los años 60 Union Pacific abandonó las locomotoras de turbina de gas, pero las "Big Boy" ya estaban sentenciadas porque la compañía había puesto sus miras en el diesel (las series EMD; volveré sobre estas para mi, preciosas locomotoras...).

Su retirada comenzó a mediados de 1961, y hacia julio de 1962 todas estaban ya fuera de servicio. Cada una de estas máquinas había recorrido de 1,3 a 1,7 millones de Km. A todo gas, las "Big Boy" podían llegar a consumir hasta 20 tn de carbón/hora y casi 60.000 litros de agua en su trayecto habitual de subida a Sherman Hill, de cuatro horas de duración, y no se utilizaban en trenes de pasajeros excepto en caso de emergencia. Para este cometido la Compañía prefería las Challenger, también disponibles en aquella época.

Actualmente quedan aun 8 de las 25 unidades, repartidas en diversos museos y asociaciones de EEUU. En concreto las unidades 4004, 4005, 4006, 4012, 4014, 4017, 4018 y 4023. Sin embargo aunque bien conservadas, creo que ninguna esta operativa para funcionar. Con todo, demuestra el cariño y la admiración hacia estos colosos del vapor (igualito que aquí, vamos...). Dicen aquellos que la vieron pasar que no hay locomotora igual, el sonido seco y contundente, el penacho de humo espectacular y como se movia literalmente la tierra ante el paso de este imponente mastodonte de acero.

Hubo otras maquinas alguna incluso mas grande como la monstruosa TE-1 Jawn Henry.







Esta bestia media casi 7 metros mas que la Big Boy y pesaba prácticamente lo mismo, pero sin embargo carecía de su encanto y su uso no resulto tan importante como el servicio prestado por la BB. Además presentaba problemas diversos y se retiraron pronto del servicio.

Otras locomotoras articuladas inmensas fueron:
The ‘Allegheny’ Type. Esta era incluso un pelin mas larga que la BB. El nombre le viene de que se usaban para remontar los montes Allegheny.



O la Yellowstone Type:



Fueron el cenit del vapor. El canto del cisne antes de la definitiva llegada y popularización de las diesel.




Finura britanica: La Mallard (Class A4).

Si la BB era la Bestia, podemos decir que la Class A4, era la Bella. Dentro de las 35 unidades contruidas de esa clase, destaco para la posteridad, una en concreto, la matricula 4468, conocida como ‘Mallard’.

Creo que la Mallard forma parte de la epoca dorada de la ingenieria británica. Es una preciosa joya que supone el cenit tecnológico en refinamiento en locomotoras de vapor. Diseñada por sir Nigel Gresley, de quien toma el nombre una de las unidades de la serie y construida en 1938, tenia la función de servir como locomotora para arrastrar trenes expreso de viajeros a muy alta velocidad. De hecho su diseño estaba pensado para unos mareantes (para la época) 160km/h. Para ello se beneficiaba de las enormes mejoras en aerodinámica, gracias a su carenado casi integral.

Hagamos un poco de historia. Y para ello situémonos en la época. En aquellos momentos Alemania e Inglaterra rivalizaban por ser la mayor potencia tecnológica del continente. Esta rivalidad dio lugar a grandes avances en muchos campos, aunque desgraciadamente acabaria desembocando en la 2ª GM. De aquella época son locomotoras alemanas tan espectaculares como la Borsig BR-05, de la que se construyeron 2 unidades (la 001 y la 002):



Preciosa. Marklin (los amantes del modelismo ferroviario saben que es...), saco no hace mucho una versión a escala H0. Uf...algun dia tal vez pueda comprarmela...se me cae la baba...



Esta imponente maquina de vapor carenada, operaba en la linea ‘estrella’ de los ferrocarriles alemanes (Hamburgo-Berlin, 286kms). Esta locomotora permitir unir estas dos ciudades en 1938 en el increíble tiempo de apenas 2h 18minutos , en lo que era el trayecto de linea mas rapido del mundo. Para hacernos una idea de lo que esto suponia, decir que este registro operativo no fue mejorado hasta la llegada del ICE, en 2001 (2h08m), es decir ¡63 años despues!



La 05 ya había batido el record mundial de velocidad para vapor en 1936 en esta línea, entre la estación principal de Hamburgo y la cercana a Berlín de Spandau. En un tren formado por la BR-05-002, 3 coches de expreso y uno de pruebas, con un peso total de 197tn, el ingeniero Oscar Langhans (en la foto a color de mas arriba, asomado en la cabina en 1963) y el maquinista Ernst Höhne haciendo funciones de fogonero alcanzaron una velocidad máxima de 200,4 Km/h. El guante estaba lanzado y fue recogido al otro lado del Canal.

En marzo de 1938 salia de los talleres de LNER en Doncaster la unidad 4468, de la que iba a ser la locomotora insignia de los ferrocarriles británicos: La clase A4, comúnmente denominada ‘Mallard’ en honor de la 4468. Con una configuración 4-6-2 (primando velocidad sobre potencia bruta), 165 tn de peso y 22m de longitud, entro en funcionamiento en Abril casi con una obsesiva finalidad: conseguir el record de velocidad. Aquí la vemos con su vistoso y legendario carenado color azul. Una loco preciosa:


Una foto de la época con la unidad 4468:


El 3 de Julio de 1938, la Mallard Class A4 4468, consiguio establecer el que seria el record definitivo de velocidad para locomotoras de vapor en 202’7 km/h.

El posterior estallido de la guerra, la depresión subsiguiente y la sustitución del vapor por el diesel y la electricidad, acabaron por dejar el record ahí, quien sabe ya si para siempre. La unidad fue preparada ex profeso para conseguir dicho record como por otra parte es habitual en estos hitos y arrastro una composición de 6 coches sin pasajeros.Aqui la chapita conmemorativa:



Con todo, el record no estuvo exento de polémica e incluso reclamación por parte de Alemania que no termino de ver muy clara la documentación adjuntada. Las condiciones en las cuales se realizo la prueba (en leve cuesta abajo) eran para Alemania causa de invalidación. Finalmente, las quejas no prosperaron.

Por otra parte, existen dudas acerca de si realmente la Mallard era la loco mas rápida. En concreto hay dos modelos estadounidenses de la epoca dorada del vapor (la S1 y la F7) cuyas características técnicas invitan a pensar en que eran mas rapidas. No obstante nunca se hizo una prueba homologada, aunque extraoficialmente se asegura que la S1 habia llegado a los 225 km/h.



Aquí una fotillo de la no menos espectacular F7 de ALCO. Impresionante el diámetro de sus ruedas. Parece sacada de un comic clasico.



Sea como sea, el estallido de la guerra sepultó estas batallitas menores.

Tras una prospera vida comercial, la Mallard fue retirada del servicio en 1963, tras rodar casi 2’5 millones de kms. Tras ser completamente restaurada en la decada de los 80, actualmente se expone en todo su esplendor en el Museo Nacional del Ferrocarril en York.


Circulo de nuevo con ocasión del 50º aniversario del record (1988). Actualmente no lo hace, esta sin licencia.

Hay mas unidades de la Clase A4 preservadas, algunas incluso aun operativas para situaciones especiales. Por ejemplo la unidad nombrada con el nombre del diseñador (Sir Nigel Gresley, un. 6000), que aquí podemos ver de paseito en 2001:


Curiosamente, un par de unidades cruzaron el charco y se exponen en sendos museos en EEUU y Canada. Aquí una foto de la Dwight D. Eisenhowe, epintada en verde olivo y expuesta en el Museo Nacional del Ferrocarril de EEUU (Green Bay, Wisconsin).


Saludos.

Qué increible lo de los Akula, lo que más me ha sorprendido es que puedan generar su propio oxígeno y agua potable..

Y la grua, joder.. 10 metros por minuto.. cómo es de grande la mina ¿?¿

En fin, gran post.. luego me leo lo de las locomotoras que también promete

De todos el Akula es el que más me ha impresionado, que pueda pasarse 4 meses sumergido a la espera :S

En el de las locos algunas imágenes no se ven :(

Primero, ehorabuena Azaris por el hilo... ¡¡¡ es bestial !!! y también a todos aquellos que aportan su grano de arena en él.

Ahora mi aportación, que además es "Made in Spain":
Se trata del Discoverer Enterprise, una plataforma de perforación fabricada en los astilleros de ASTANO en Ferrol.

Fué el desgraciado protagonista de un accidente contra el puente de "As Pías" en Ferrol.

Aqui mas info del suceso.

Para los que gusten de datos técnicos:

Builder - Astano, Spain
Owner/manager - transocean
Offshorelength oa - 254.40 m
breadth (moulded) - 38.00 m
Depth - 19.00 m
Deadweight - 69,500
operating depth - 10,000 ft (td 35,000 ft)
oil storage - 100,000 barrels
topsides payload - 10,000 tonnes
main engines - 2 x wartsila 12V32
Output - 13,214 bhp
service speed - 15 knots

Aqui un video del bicho.

Saludos...y que continúe el hilo...

Iniciado por teo

...Ahora mi aportación, que además es "Made in Spain": Se trata del Discoverer Enterprise, una plataforma de perforación fabricada en los astilleros de ASTANO en Ferrol.Fué el desgraciado protagonista de un accidente contra el puente de "As Pías" en Ferrol...

Buen aporte, si señor. La verdad es que aquello fue tremendo. Dejaron a Ferrol casi incomunicada y menos mal que creo recordar que el puente fue desalojado y no hubo que lamentar ninguna perdida personal. Debio ser tremendo el impacto

Bueno, siguiendo la presentacion de grandes maquinas y despues de haber conocido el Antonov AN-225 ‘Mriya’ y el Hercules H-4, estaria interesante dar un repasito por los ‘otros’ gigantes aereos...Empecemos hoy por el Airbus A-380



AIRBUS A-380

Este lo conocemos todos, desde luego. Ha sido portada y noticia habitual en medios generalistas. Es el avión mas grande de pasajeros del mundo y orgullo de la tecnologia europea. Según configuración, puede llegar a transportar hasta un máximo de 830 pasajeros en su cabina de doble piso.



Sus cifras:
Cuatrirreactor de pasajeros / Longitud: 73 m / Envergadura: 79,80m / Altura: 24,1m / Diamtro del fuselaje: 7,14m / Superficie alar: 845 m2 / Autonomia: 15.000kms / Pasajeros: 555-800 / Techo: 12.500m / Velocidad de crucero: 900 km/h (Match 0,85) / Motores: Rolls-Royce Trent 900 o Engine Alliance GP7000 (4 u.) cada uno con 298 Kn / Peso máximo al despegue: 560 tn






El avion se ensambla en Toulouse, en una factoría de ultima generación expresamente construida para el A-380, con piezas procedentes de distintos países, entre ellos de España (desde las factorías de Puerto Real, Illescas y Getafe). Para eso se usa otro avión, muy especial, del que hablare otro dia.



En este espectacular video, podéis ver, a cámara rápida el montaje de un A-380. Seguramente mas de uno ya lo ha visto (fue muy visto hace un tiempo, pero merece la pena volver a verlo. 7 minutos :
http://es.youtube.com/watch?v=EbLxQha3WlY

Su precio ordinario de catalogo en configuración ‘standard’ ronda los 250.000.000€. La primera unidad entregada fue a Singapore Airlines, que hizo la ‘premiere’ este pasado 25/oct/07, en un vuelo donde todas las plazas fueron vendidas por Internet y su recaudación, destinada a fines benéficos por la aerolínea.



En mayo de 2007 llegó por primera vez a España, al aeropuerto de Getafe y posteriormente a Morón (para pasar pruebas de ruido). A corto plazo no esta previsto que opere comercialmente desde nuestro país. Por ahora Airbus acumula 189 pedidos (datos a dic07), con 2 unidades entregadas (de las cuales 1 sola esta operativa) a Singapur Airlines. Por cierto, hace poco menos de un mes sufrió un percance (hablar de accidente me parecería excesivo), cuando perdió el arrastre que le llevaba por la pista del aeropuerto Changüí (Singapur), y acabo en la hierba. No ocurrió nada mas, aunque el avión fue inmediatamente desalojado. Solo un sustillo.

Recientemente ha trascendido que uno de los pedidos es para un jeque en concreto el multimillonario saudita Príncipe Alwaleed bin Talal, en lo que es la hasta ahora, primera venta privada de un A-380. Se estima que, a falta de definir la personalización, supone un coste de entre 280 a 300.000.000€. El ‘caprichito’ se entregaria en 2013. Se habia rumoreado mucho que Abramovich, podría ser otro comprador, pero es algo que la oficina comercial de Airbus no ha confirmado.



Esta es la versión ‘para pobres’ :



En estas fotos, se aprecia la diferencia de dimensiones respecto a un avion de tamaño ‘convencional’



Aquí una foto del cockpit:



Este avión permite una gran autonomía. Por poner ejemplos, un A380 que despegue desde Paris, puede llegar sin repostar a sitios como Buenos Aires, Yakarta o Honolulu. Desde Dubai puede operar con cualquier ciudad de EEUU o Australia.

Menuda ‘escuadrilla’...



Y los interiores, que decir...aquí una foto del interior de demostración de Primera Clase, para una unidad destinada a ‘Korean Air’:






O la de una de las suites. Como es sabido, Singapore Airlines, ha decidido prohibir el sexo a bordo (para evitar ‘ruidos desagradables’ según ellos). Una vez cerrada la puerta, tengo curiosidad por como piensan ‘controlar’ el asunto y cuales serian las ¿sanciones?



Una foto curiosa, de uno de sus vuelos de prueba:



Y otra, muy estetica, del A-380 escoltado por la patrulla acrobática francesa:



Con todo creo (y esto es una opinión muy personal) que el A-380 no va a llegar en buen momento. Dudo que de aquí a 10-15 años sea posible mantener una estructura de negocio basada en la movilidad de miles de personas a distancias de miles de kilómetros. La idea del ‘lujo para todos’ no creo que sea sostenible. Pero eso es algo que el tiempo dirá.

Saludos.

Si hay un gran filón de maquinas increíbles y muy poco conocidas en Occidente, esas son, sin duda, las de la extinta URSS. Los soviéticos fueron una casi inagotable fuente de ingenio, desmesura y originalidad, en mezclas diversas.

Hoy voy a comentar un poquillo sobre la prodigiosa flota de comunicaciones de la que dispuso la URSS el siglo pasado: los ‘kosmonautas’ del mar.


Situándonos...

Desde que la URSS lanzo el Sputnik e inauguró la carrera espacial, se hizo preciso efectuar tareas de comando y telemetría desde los operadores en tierra y los satélites. Dado que las señales utilizadas (radio), solo viajan en línea recta se hacia preciso que las estaciones de seguimiento estuviesen ubicadas en zonas donde existiera contacto de radio ‘visual’. Para satélites de orbitas bajas los periodos de control son limitados, algunas veces sólo 5 minutos, por lo que las estaciones de monitoreo deben estar muy desparramadas por el globo, pero al mismo tiempo deben estar en comunicación con un control central.

A diferencia de EEUU quien desde el primer momento dispuso de facilidades para colocar instalaciones en diversas partes del mundo (Australia, Argentina y España, por ejemplo), la URSS no tenia esas facilidades y aunque su extensión como país era inmensa (desde la frontera polaca hasta el Pacifico Norte), había zonas que quedaban ‘a ciegas’.

Para resolver ese inconveniente, los soviéticos idearon unos buques especializados para esa tarea. Hay que decir que EEU también los tuvo, pero no eran tan imprescincibles como lo fueron para la URSS. Con el tiempo (y no mucho) fueron quedando relegados. Aquí una foto del HH Arnold, 168m 16.600tn:




La flota

Durante la década de 1950 hubo varias organizaciones investigando estos sistemas en EEUU y la URSS. Los americanos diseñaron dos sistemas separados, uno civil y otro, secreto, para usos militares. Los soviéticos diseñaron uno solo, ya que (¡como no!), todo era secreto y controlado al milimetro por el Estado. El programa espacial soviético servia a los propósitos del Estado, ya fueran estos civiles, militares o propagandísticos. Y de hecho huelga decir que estos buques tambien hacian misiones para controlar los primeros misiles de larga distancia y posteriormente, intercontinentales.
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Aun siendo el tamaño de la URSS dos veces y media el ancho de los EEUU, solo 9 de cada 24 horas pasaban los satelites sobre su territorio y su red de control. Debido a que, a diferencia de EEUU y su cortina de uso civil, no deseaban tener arreglos con otros países para plantar sus redes de control allí, debieron sustituirlos por buques totalmente equipados, autosuficientes tecnológicamente e independientes, que comenzaron a navegar a fines de los 50. Disponian de la ultima tecnología en transmisión y estaban diseñados para operar en prácticamente casi cualquier situación meteorológica.

Incluso algunos buques específicamente destinados para el programa de pruebas de misiles se convirtieron mas tarde en sistemas de comando y control de satelites. Para mediados de los ´60 habia varios buques de seguimiento. Cuando los soviéticos fallaron en su intento de enviar una misión pilotada a la Luna en Diciembre de 1968, los americanos se enteraron porque los buques de seguimiento en el Océano Indico se dispersaron y regresaron a puerto.

En total, la URSS llego a disponer de 12 buques especiales simultanemente operativos, alguno de ellos, impresionantes, mas otros mas pequeños y genericos, de apoyo.

El mas de todos, sin duda, fue el Kosmonauta Yurii Gagarin de 45.000tn de desplazamiento, 236m de eslora y 31 de manga. Sus 2 antenas mayores median 27m de diámetro. Fue completado y puesto en operación el mismo año que nací (1971). Un barco impresionante, de los mas espectaculares que nunca hayan surcado los mares.















Otro gran buque fue el ‘Kosmonaut Vladimir Komarov’. 156 m de eslora y 17.500tn de desplazamiento, lleva el nombre de un cosmonauta muerto en misión en 1967. Fue botado en 1966 como buque mercante, pero apenas 1 año después se traslado a Leningrado, donde fue convertido en lo que veis:







En Las Palmas (donde se solia dejar caer), era conocido como ‘el barco de la bolas’, no se muy bien el por que...

Mas: Akademik Sergei Korolev, 182m eslora, 21.250tn. Operaba en el Mar Negro.



Los clase ‘Clase Kosmonaut Pavel Belyayev’ (habia 4), de 122 m eslora.



Luego habia otra serie de barcos ‘menores’ (Bezhitsa, Ristna, Dauriya, Taman...). Eran buques reconvertidos para hacer funciones de seguimiento o de apoyo a los mas grandes.

Destaca tambien el SSV-33 (proyecto 1941 "Titan") “Kapusta”. Este buque nuclear, construido en el casco de un crucero clase Kirov, fue un buque de comando que combinaba un buque de seguimiento espacial, de misiles, inteligencia electronica y de ‘relay’ de comunicaciones. La designacion OTAN de ‘Kapusta’ se refiere al repollo por su gran domo a proa. Este buque quedo amarrado sin uso en el Pacífico por su alto costo de mantenimiento y operacion.





y el Marshal Nedelin, uno de los dos del "proyecto 1914" de buques de instrumentos para misiles, construidos a principios de 1980, se hicieron solo dos mas (uno de ellos una version civil, muy modificada). Con casi total seguridad, hoy en dia estan inactivos.



El 15 de noviembre de 1988, por ejemplo, el trasbordador Buran (el ‘Shuttle’ sovietico), permaneció durante todo el vuelo en comunicación con su Centro de Control mediante una combinación de buques de seguimiento y satélites. Los buques Volkov y Belyayev fueron estacionados en el Atlántico sur. El Marshall Nedelin fue estacionado cerca de las costas de Chile, y el Dobrovolsky fue posicionado al oeste del Nedelin. Gracias a esta infraestructura de comunicaciones, el trasbordador completó su primer órbita sobre el Pacífico, América de Sur, Atlántico Sur, África, Unión Soviética, y de nuevo el Pacífico.


El final

Para 1992 la flota de seguimiento consistía en 10 buques operativos, pero su uso habia disminuido sensiblemente al ponerse en servicio los satelites geoestacionarios para comunicaciones, entre las estaciones espaciales Salyut 7 y Mir. Estas comunicaciones no eran muy eficientes, por lo que se esperaba que de todos modos los buques quedarian en reserva y en uso, por lo menos hasta el año 2000, pero ya en 1990 circulaban rumores de la gradual desaparicion de la flota de ‘kosmonautas’, aunque nadie deseaba tomar esa responsabilidad por una mera cuestion ‘de imagen’. Ademas en algunas casos, el estado de conservación era poco menos que lamentable y de hecho no estaba muy claro si resultaba mejor retomar un minimo de mantenimiento (algo olvidado a lo largo de los años 80) o jubilar y hacer uno nuevo.

La decisión final vino por otro lado. Los problemas economicos del ultimo año de existencia de la URSS precipito los acontecimientos, forzando a Rusia a retirar la mayoria de los buques de servicio. Para el 1/Enero/1992, los destinados al Atlántico dejaron de operar y quedaron amarrados. Ocasionalmente alguno estuvo operativo en el Atlantico para asistir en operaciones espaciales o como reserva en operaciones con la Mir. Por ejemplo, en 1994, el K. Pavel Belyayev, presto apoyo desde una posicion al Oeste de Africa e incluso tuvo una importante participacion durante el viaje (casi fatal) de la Soyuz TM-17 en Enero de ese mismo año.

Los buques pertenecian oficialmente a la Academia de Ciencias Soviética (ahora Rusa). La parte maritima estaba bajo la responsabilidad de las autoridades de buques del Mar Negro/Baltico. Tras la independiencia de algunas exrepublicas sovieticas, los buques cuyo puerto de origen estaban en Ucrania (el Gagarin y el Koryolov), pasaron a pertenecer a ese país por lo que su rol en viajes espaciales terminó de golpe y porrazo. Estos maravillosos buques hicieron algunos viajes de turismo, pero sin éxito. Ambos fueron usados tambien para evacuar personal militar ruso y sus familias de Cuba a San Petersburgo, tras lo cual retornaron a puertos ucranianos, donde quedaron amarrados a la espera de ver que se hacia con ellos. Pero los rusos no estaban ya interesados, aún tenian 4 buques en el hemisferio Occidental y 1 mas en construccion. Los ucranios no sabian tampoco que uso darle (al igual que otras muchas maravillosas maquinas procedentes del ejercito rojo), asi que tras un periodo de abandono, acabo vendiéndose a un desguace indio, donde fue achatarrado. Aquí una foto de su amarre en el puerto ucranio de Odessa. Una pena:


Por su parte, los vuelos sobre el Pacifico Sur estaban cubiertos por el Marshall Nedelin y el Marshall Krylov. El KV Komarov que antes estaba basado en Odessa habia sido transferido a Leningrado y modificado para otros usos, expediciones ecológico-cientificas en el Atlantico Norte y el Báltico. pero esos intentos de uso comercial tampoco prosperaron, acabando, como sus hermanos, desguazado.

En el Bático a Rusia le quedaron cuatro buques: K. Pavel Belyayav, K Vladislav Volkov, K. V. Patasayev y el K.G. Dobrovolski (vendido en remate en dic 2005). Incluso tenian un gran buque botado, pero pendiente de completarse (el Akademik Nikolai Pilyugin), pero al final este tambien fue desguazado...eran malos tiempos para la otrora grandiosa marina sovietica, ahora rusa.

Aquí una foto de K. Pavel Belyayev



Por cierto, mencionar como curiosidad ‘cinefila’ que un buque, en concreto el Vladislav Volkov, fue usado para rodar la película Virus (1999).




Al final, no ha quedado operativo ninguno de los 4 grandes barcos de operaciones. Del resto, al menos que yo sepa, solo se ha salvado de la escabechina el Víctor Patsayev (amarrado en kaliningrado como museo flotante).


El resto se achatarro o se les ha perdido la pista, aunque es poco probable que hayan quedado operativos.

Los chinos han seguido el modelo y disponen según lo ultimo que sabia, de 4 buques especiales para atender sus crecientes necesidades. Son la serie ‘Yuangwang’.Aquí podeis ver el Yuangwang-2 atracando en Auckand (Nueva Zelanda) en 2005.


Y hasta aquí la historia de los ‘kosmonautas’, espero que os haya gustado.

Saludos.

Iniciado por Azaris

El avion se ensambla en Toulouse, en una factoría de ultima generación expresamente construida para el A-380, con piezas procedentes de distintos países, entre ellos de España (desde las factorías de Puerto Real, Illescas y Getafe). Para eso se usa otro avión, muy especial, del que hablare otro dia.

Supongo que te refieres al Airbus Beluga, todo un mastodonte:

A mi, casi más que todo esto, me interesa saber de donde coño sacas tanta información y tan bien estructurada... :inaudito



Manu1oo1

Impresionante hilo. Lo de los submarinos me ha encantado, aunque algunos datos los conocía, como la posibilidad de estar meses sumergido como si nada.

A mí lo que siempre me ha fascinando de los submarinos o los barcos nucleares, es que realmente tienen combustible "infinito", jamás tienen que repostar

Del barco que rompió el puente de Ferrol, el hermano mayor de un amigo de toda la vida trabajó en él, comentaba que era un barco impresionante, y que si mal no recuerdo, fue hecho para Texaco o algo así, era capaz de refinar a bordo y podía ser manejado todo vía satélite, por lo que su tripulación podían ser cuatro gatos escasos. Ah, y pesaba el doble que el Titanic...

En los astilleros chinos hacen barcos mucho más baratos, pero parece ser que con los grandes del todo, al botarlos se les parte, así que no son capaz de hacerlos y competir en ese terreno con sus precios.

De locomotoras recuerdo una enorme que llevaba una hélice delante, la zeppelin:

Iniciado por Txus

Supongo que te refieres al Airbus Beluga, todo un mastodonte...

Pues si. A ese mismito. A ver si me curro un post con los supercabezones del aire.

Manu, los detalles precisos de informacion obviamente proceden de informacion disponible en Internet. La wiki, foros y paginas especializadas...en fin, es inagotable el filon. Eso si, intento no limitarme a un copia-pego y complemento con informacion propia de algun que otro libro que tengo sobre la materia.

Reeler, me has dejado perplejo con esa ¿locomotora? ¿Podrias ampliar un poco mas la informacion? ¿De donde es (supongo que alemana)? ¿Tienes mas fotos?

En ***** si pones grandes máquinas y national geographic...
Luego si ves la sexta los domingos por las mañanas...

Iniciado por Azaris

Pues si. A ese mismito. A ver si me curro un post con los supercabezones del aire.

Este "desfiló" en Barcelona hace unos 2 o 3 años en una exhibición aerea. Pasó por todo el litoral, muy bajo y muy cerca de la costa. La verdad es que es impresionante, parece mentira que eso pueda volar....
Os pongo unas fotos y un video...

Aqui viene el video ...